Vertrek uit het baaitje bij Diabag.
Deel 8: Van de Schotse westkust naar Belfast.
In mijn vorige verslag heb ik verteld dat ik voor anker lag in een klein baaitje in Loch Torridon, bij het plaatsje Diabag, waar ik een spectaculaire bergwandeling had gemaakt. Na een dag werd het weer tijd om te vertrekken.
De wind zou namelijk flink toenemen, naar het westen draaien en dan recht het baaitje in waaien. Aan het begin van de middag heb ik het anker gelicht en koers gezet naar Shieldaig. Om mijn accu’s te vullen ben ik er op de motor naartoe gevaren. Shieldaig lag in een zuidelijke uitloper van Loch Torridon. Ook daar was het uitzicht op de bergachtige oevers schitterend, maar minder spectaculair. Vlak achter het dorpje stond een grote, eenzame berg met rotswanden die trapsgewijze boven elkaar lagen.
Omdat de richels van de rotsen een beetje schuin en precies evenwijdig met elkaar liepen, leek het net alsof er om de berg een spiraalvormige weg liep. Er was bij het plaatsje een steiger waaraan kort aangelegd kon worden, maar daaraan kon niet worden overnacht. Volgens de vaargids lagen er twee meerboeien voor gasten. Ik zag al dat er aan een van de meerboeien een Brits jacht lag en toen ik wat dichterbij kwam zag ik ook de andere meerboei. Hij lag vlak voor de berg, op niet meer dan 100 meter van de steiger en was gelukkig nog vrij.
Shieldaig ligt recht voor.
Tijdens het avondeten heb ik genoten van het mooie uitzicht en daarna heb ik een van mijn vrienden opgebeld om te vragen wat de weersvooruitzichten waren. Het weerbericht van de kustwacht was hier namelijk niet te ontvangen. Online weerberichten kon ik ook niet raadplegen, ik had al anderhalve week geen internetverbinding en bij Diabag kon ik ook niet telefoneren. Wat dat aangaat is het in Noord-Schotland een beetje behelpen. De vriend raadpleegde Windfinder en vertelde me dat de wind de volgende dag zuidzuidwest zou zijn, maar de dag erna westzuidwest. Bovendien zou het de volgende dag stevig gaan waaien, met vlagen van ruim 7 of zelfs 8 beaufort. Dat betekende dat ik hier nog een dag moest blijven en het beste de dag erna kon vertrekken. De volgende morgen wilde ik naar de steiger roeien om het dorp te bekijken en daar weer eens een douche te nemen. Maar de twee buurmannen van het schip dat aan de andere meerboei lag vertelden me dat er geen douche was, hoewel die wel werd vermeld in de vaargids. Afgezien daarvan begon ik twijfelen of het wel verstandig was om naar de steiger te gaan. Ernaartoe roeien was geen probleem, dan had ik de wind in de rug. Maar zou ik tegen de wind en de golven in komen als ik terug moest? Het ging namelijk steeds harder waaien.
Na de middag was ik blij dat ik op de boot was gebleven. Er stonden stevige vlagen en de golven werden steeds hoger. Het zou me nooit gelukt zijn om daar tegenin te roeien. Op de windmeter zag ik dat de windsnelheid in vlagen al meestal 30 knoop was, windkracht 7 dus. In de loop van de middag nam hij toe tot 8 beaufort en woei het in vlagen zo hard dat de schuimkoppen van de golven afstoven. Zoiets zie je alleen bij windkracht 9 en volgens de windmeter woei het inderdaad zo hard. Omdat het schip recht met zijn neus in de wind lag deinde het wel maar rolde het gelukkig niet.
Uitzicht over Loch Torridon.
De twee buurmannen waren ’s morgens vertrokken naar de haven waar ik de volgende dag naartoe wilde en ik vroeg me bezorgd af of ze dit natuurgeweld veilig hadden doorstaan. Omdat ik het schip met dubbele lijnen had vastgemaakt, kon mij weinig gebeuren. Ik was blij dat ik niet voor anker lag, want ik betwijfel of het anker het zou hebben gehouden. Met een krabbend anker zo dicht onder de met rotsblokken bezaaide wal, had het weleens verkeerd kunnen aflopen. Het bijbootje hing achter de boot en sloeg gelukkig niet vol. Integendeel, hoewel het zo’n 25 kilo weegt werd het op een gegeven moment door een enorme windvlaag ruim 2 meter uit het water getild. Het hing als een vlieger achter de boot, tolde een paar keer om zijn as en kwam vervolgens op zijn kop op de golven terecht. Daarna werd het weer een paar keer opgetild. Het draaide weer om zijn as en belandde vervolgens weer gewoon in het water. Ik heb het snel zover mogelijk naar de boot getrokken. Het lag nu wat in de luwte en het vliegeren was voorbij. De riemen, die goed vastzaten, waren gelukkig niet beschadigd en ook de doft zat er nog keurig in. Ik was alleen een spons kwijt.
Na de storm volgt er een mooie avond.
Dit was al de derde storm in twee weken en ook de zwaarste. Het regende ook voortdurend, maar in de loop van de avond zag ik dat het in het noordwesten opklaarde. Toen de opklaringen Loch Torridon hadden bereikt, nam de wind sterk af en werd het een vrij rustige avond met een mooie zonsondergang. Helaas was het te laat om nog een bezoek te brengen aan het dorpje.
Onderweg is het behoorlijk buiig, maar ook glashelder.
De volgende morgen kletterde de regen op het kajuitdak, maar er was ook blauwe lucht te zien. De wind was matig tot vrij krachtig en als hij inderdaad naar het westen zou draaien, was dit de beste dag om weer een stuk zuidwaarts te koersen. Met een dubbel rif in het grootzeil ben ik het loch uitgevaren. Het was tijdens de hele tocht behoorlijk buiig. De zon scheen regelmatig, maar er dreven overal imposante bloemkoolwolken die donkere regengordijnen met zich meetrokken. Het voordeel van dit weertype was wel dat het tussen de buien door zeer helder was. Het uitzicht op de lange, scherp gekartelde rij bergen op de twee eilanden aan de overzijde was schitterend. Daarachter staken de hoge piramidevormige bergen op het eiland Skye scherp af tegen de vaak donkere lucht. In het noordwesten waren ook de bergen op de Buiten-Hebriden goed te zien. Ik voer in het begin langs een langgerekte, geleidelijk oplopende hoge kust waarin kleine beekjes diepe voren hadden getrokken. Nergens stonden bomen en huizen. Wat zuidelijker passeerde ik een grote baai met een dorpje. Wat de windrichting betreft klopte het weerbericht dat de vriend me had doorgegeven niet. De wind was niet westzuidwest maar zuidzuidwest. Daardoor had ik hem bijna pal tegen. Alleen de laatste 8 mijl kon ik hoog aan de wind en later zelfs even halve wind zeilen. Hoewel dit positief was, deed zich ook iets vervelends voor. De stuurautomaat, die het de afgelopen dagen goed had gedaan, vertoonde weer kuren. Hem zo nu en dan even standby zetten hielp in het begin nog wel, maar op een gegeven moment was hij helemaal geblokkeerd
De brug tussen Skye en het vasteland.
Toen de brug tussen het eiland Skye en het vasteland in zicht kwam en ik de motor had gestart om het schip aanlegklaar te kunnen maken, deed hij het echter weer wel. Aan het smalle vaarwater vlak achter de brug lagen twee havens waar ik zou kunnen overnachten, Kyle of Lochals aan de noordoever, en Kyleakin aan de zuidoever. Omdat er in Kyle of Lochals elektriciteit en wifi op de steiger was, wilde ik aanvankelijk daarnaartoe, maar de vaargids vermeldde ook dat je er erg onrustig lag als het harder woei dan windkracht 4 en de wind zuidwest was. Omdat er nu al een stevige zuidwestenwind stond en er verwacht werd dat die hard en misschien zelfs weer stormachtig zou worden, ben ik naar Kyleakin gevaren. Daar was een drijvende steiger, maar die lag bijna helemaal vol met vissersschepen en rondvaartboten. Tussen een snelle ribboot en rondvaartboot ontdekte ik echter een open plekje waar ik misschien net in zou passen. Ik ben er even voor gaan liggen om te kijken of ik er kon liggen en dat leek precies te kunnen. Een schipper van een rondvaartboot en zijn maat waren gelukkig behulpzaam bij het aanpakken van de lijnen en ik heb hen later geholpen bij het verhalen van de ribboot.
Aangemeerd in Kyleakin. Links de ruïne van het kasteel.
De atmosfeer was gelukkig wat tot rust gekomen en omdat het schip met de neus in de wind lag kon ik lekker buiten in de beschutting van de buiskap dineren. Rond de haven, die behoorlijk groot was, maar verder niet werd gebruikt omdat hij bijna helemaal droogviel, stonden allemaal witte, typisch Schotse huizen met leien daken. Achter de huizen aan de overkant lagen beboste heuvels en op een rots bij de haveningang stond de ruïne van een oud kasteel. Volgens een informatiebord had het toebehoord aan een Schotse prinses die getrouwd was met de Noorse Vikingkoning Haakon. Die had Kyleakin, dat oorspronkelijk Kylehaakon heette, gesticht. Verder landinwaarts stonden hoge bergen.
Het dorp was behoorlijk toeristisch. In vrijwel alle huizen rondom de haven zat een bed-and-breakfast en over de steiger liepen voortdurend toeristen die met een rondvaartboot meewilden. Het waren bijna allemaal Chinezen die op hun vierdaagse reis door Schotland één dag op Skye waren. Douches en toiletten waren er bij de haven niet, maar ik kon gelukkig gebruik maken van het toilet en de douche in een hotel een stukje verderop. Ze hadden er ook een wasserette. Voor het draaien van een wasje moest ik 12 pond betalen en voor een douche 4,50 pond, ook voor Britse begrippen behoorlijk duur. Maar daar stond tegenover dat ik gratis lag aangemeerd. Er hing wel een bord met informatie over havengeld, maar een “honesty box” waar je dat in kon doen was er niet en er was nergens een havenmeester te bekennen. Ik heb hem een paar keer gebeld en ook via de marifoon opgeroepen, maar er werd niet gereageerd.
De haven van Kelyakin valt grotendeels droog.
Omdat ik er behoorlijk van baalde dat de problemen met de stuurautomaat nog niet achter de rug waren, heb ik de morgen na mijn aankomst direct het bedrijf in Ullapool gebeld dat het nieuwe instrument had geïnstalleerd. Ik kreeg direct de baas aan de lijn. Die vond het allemaal uiterst vervelend, maar helaas hadden zijn monteur en hij de komende week geen tijd om mij te helpen. Wellicht kon een bedrijf in Oban, de grootste Raymarine-dealer van Noord-Schotland, mij wel helpen. Toen ik dat opbelde kreeg ik dezelfde teleurstellende mededeling maar ook de namen en telefoonnummers van een paar andere Raymarine-dealers. In de buurt van Glasgow zat er een en in Noord-Ierland zaten er twee. Er zat dus voorlopig niet veel anders op dan met een onbetrouwbare stuurautomaat verder te varen.
Kyleakin.
Ik heb ook de technische ondersteuningsdienst van Raymarine-Nederland om raad gevraagd. Om de kans op vastlopen van de tiller te verkleinen, adviseerde de medewerker die ik aan de lijn kreeg om de roeruitslag 5 graden te verkleinen, dat verminderde de kans op vastlopen van de tiller. Voor het overige was hij vooral bezig om zijn Raymarine-straatje schoon te vegen. Toen ik hem vertelde dat er in Ullapool was geconstateerd dat de output van het instrument dat de stroom levert aan de tiller te laag was en dat het daarom was vervangen, suggereerde hij dat de monteur waarschijnlijk niet alles goed had doorgemeten en de vervanging helemaal niet nodig was geweest. Misschien was mijn accuspanning wel te laag of was er iets anders mis met de voeding. En wat de nog maar twee jaar oude tiller betreft die het bij Plymouth had begeven: waarschijnlijk had die door het rollen van mijn schip bij zware zeegang veel op zijn donder gehad, en ja meneer, als iets te veel op zijn donder krijgt gaat het stuk, bij zware zeegang kon ik daarom maar beter zelf het roer in handen nemen. Dat een instrument waarop ik juist in zware omstandigheden volledig moet kunnen vertrouwen het al zo snel begeeft, terwijl mijn al meer dan 20 jaar oude reservetiller het nog goed deed, vind ik op zijn zachtst gezegd heel vreemd, en dat heb ik de medewerker ook gezegd.
Kyleakin.
Aanvankelijk wilde ik na deze weinig opbeurende telefoongesprekken weer een stuk zuidwaarts koersen, maar omdat de vrij krachtige wind pal zuid was en het bovendien voortdurend motregende, ben ik in Kyleakin gebleven. De volgende dag woei het nog wat harder, maar aan de steeds vaker voorkomende opklaringen en de stijgende barometer was te zien dat er een weersverbetering op komst was. In alle volgende havens kon ik gewoon aanmeren aan steigers en daarom had ik het bijbootje niet meer nodig. Omdat hier water op de steiger was en het prima kon drogen, heb ik het bootje uit het water gehaald, schoongespoeld en opgeborgen. In Kyleakin heb ik iedere avond buiten gegeten, maar dat moest altijd voor zevenen of na achten gebeuren. Een groepje spreeuwen had namelijk ontdekt dat mijn mast en want een uitstekend punt vormden om neer te strijken en dan voor het slapen gaan nog even gezellig wat te kouten. Iedere avond rond zevenen was het prijs. Sommige vogels zaten op de zalingen of de uithouders van de marifoonantennes, andere hingen aan de stagen. Ze lieten uiteraard weleens iets vallen en dat plofte dan altijd op de kuiptafel of precies voor de kajuitingang neer. Uitkijken dus. Rond achten hielden ze het voor gezien en zochten ze waarschijnlijk een boom op om de nacht door te brengen.
Onder ideale zeilomstandigheden vaar ik de zeestraat tussen Skye en het Schotse vasteland door.
Na twee winderige dagen zag het er stukken beter uit. Het was een dag zoals iedere zeiler die zou wensen: een lekker zonnetje, hier en daar wat wolken, een matige wind en een rustige zee. Dat laatste had ik zeker nodig want de tocht die op het programma stond ging door de nauwe zeestraat tussen het eiland Skye en het Schotse vasteland, waar het verschrikkelijk hard stroomde. Volgens de vaargids was het er bij harde wind een heksenketel. Toen ik de haven was uitgevaren en op de zeilen de zeestraat in voer deed de stuurautomaat het gelukkig weer prima en dat is de hele tocht zo gebleven. De eerste drie mijl was de zeestraat nog vrij breed en wat de golven betreft vrij rustig. Daarna kwam er een nauwe bocht waarin het hard stroomde, maar ook hier stond geen vervelende golfslag. Het uitzicht op de hoge bergen aan weerskanten was fantastisch, maar zeilen tussen bergen is niet makkelijk. De wind is er nooit constant en kan voortdurend van richting veranderen. Hier verwachtte ik weinig wind te hebben, maar het tegendeel was het geval. Omdat er voortdurend valwinden naar beneden rolden, woei het veel harder dan op het meer open deel, soms sprong de windmeter naar windkracht 6. Ik heb hier maar zelf gestuurd. Langer dan een half uur heeft de passage niet geduurd Toen het water breder werd en ik in de verte de Hebridische zee zag die lag te schitteren in de middagzon, nam de wind af en volgde er een relaxte tocht. Mijn bestemming was Mallaig, waar mijn zoon vier weken ervoor was afgestapt. Toen miezerde het voortdurend en lag er een grijs waas over de heuvels en bergen, nu zag alles er fleurig uit.
Vooral in het nauwste stuk van de zeestraat zijn de oevers zeer indrukwekkend.
De volgende morgen was het nog wat zomerser. Omdat er nauwelijks wind stond, was het een stuk warmer en voor het eerst sinds weken kon ik mijn korte broek weer uit de mottenballen halen. Ik wilde nu naar Tobermorry, op het eiland Mull. Aan het begin van de middag zou ik stroom mee krijgen en om een uur of een heb ik de lijnen los gegooid. Terwijl de motor en de stuurautomaat het werk deden genoot ik vanaf mijn lievelingsplekje voor de mast van het fraaie uitzicht op de bergachtige kust. Erg lang heb ik er niet gezeten, want er kwam wat wind. Het werd een stuk frisser en mijn korte broek kon weer in de kast, maar het pluspunt was dat de zeilen het van de motor konden overnemen.
Aan stuurboord lag het eiland Eigg, met een fascinerende kust die uit twee bergen bestond waartussen een halfrond groen dal lag ingeklemd. Schitterend! Daarachter lag het uit louter hoge bergen bestaande eiland Rum. Het mooiste deel van de tocht kwam daarna, toen ik aan het begin van de avond de ingang van de Sound of Mull binnenvoer, het vaarwater tussen het eiland Mull en het Schotse vasteland. Aan de noordkant stond een lange rij honderden meters hoge, vrijwel kale rotsen te pronken in de avondzon en aan de zuidkant stond op de hoge beboste heuvels een enorm kasteel. Het hagelwitte vuurtorentje een paar mijl voor Tobermorry, waar mijn zoon en ik naartoe waren gewandeld, was al te zien. Een paar uur later draaide ik de schitterende baai binnen waaraan het plaatsje met zijn gekleurde huisjes lag. Vlak naast box waar we gelegen hadden vond ik snel een plekje en tijdens mijn avondeten was het nog net licht genoeg om weer te kunnen genieten van het uitzicht op de hoge beboste oever vlak achter de boot.
De imposante kaap bij de ingang van de Sound of Mull staat te pronken in de avondzon.
De volgende dag was het helaas weer afgelopen met de zomerse pret. ’s Morgens scheen de zon nog flauwtjes, maar de bewolking werd steeds dikker en toen ik de lijnen los had gegooid om naar Oban te koersen begon het een beetje te motten. Gelukkig regende het niet de hele tijd en klaarde het soms heel even op, maar een mooie tocht werd het niet. De fraaie hoge oevers aan beide zijden van de Sound of Mull waren nog wel goed te zien, maar alles was grijs en de imposante bergen op Mull lagen de meeste tijd verscholen achter regengordijnen.
Helaas is het op weg naar Oban afgelopen met het zomerse weer.
De situatie veranderde behoorlijk toen ik de Sound of Mull uitvoer en de brede Loch Linhe moest oversteken naar Oban. Het klaarde niet alleen flink op, omdat ik nu op open water kwam woei het stevig. Bovendien stond er een sterke stroom die voor veel onrust zorgde. Vanaf Tobermorry had de stuurautomaat keurig zijn werk gedaan, maar tegen deze combinatie van harde wind en een vervelende golfslag was hij niet opgewassen. Er zat dus niets anders op dan weer zelf te sturen. Gelukkig had ik de wind niet meer tegen, maar kon ik met een flinke vaart halve wind richting Oban zeilen. Ik heb onderweg nog geprobeerd om de automaat aan de praat te krijgen, maar dat had alleen tot resultaat dat hij volledig blokkeerde, zelfs standby reageerde hij niet meer op mijn commando’s. Ik baalde er behoorlijk van want de navigatie bij de nauwe ingang van de Baai van Oban was bepaald niet gemakkelijk. Er voeren voortdurend veerboten naar buiten en naar binnen en ik had het apparaat hard nodig als ik het zeil naar beneden moest halen en het schip aanlegklaar moest maken. Maar toen ik dat wilde gaan doen en de motor startte, deed de stuurautomaat het weer. Dat kon erop wijzen dat de blokkade inderdaad te wijten was aan een voedingsprobleem, zoals de techneut van Raymarine-Nederland had gesuggereerd. Als de motor draait worden de accu’s immers opgeladen.
Aangemeerd in de gastenhaven van Oban.
De volgende morgen ben ik opnieuw op zoek gegaan naar bedrijven die mij zouden kunnen helpen. De havenmeester bracht me in contact met een monteur die bereid was om ’s avonds alles door te meten, maar hij was geen Raymarine-dealer. Ik heb daarom op internet gekeken of er toch een in de buurt was. Daar zag ik dat er in Ardfern, de plaats waar ik die dag naartoe wilde, een Raymarine-dealer zat. Ik heb direct het bedrijf gebeld en uitgelegd wat er aan de hand was. De reactie aan de andere kant van de lijn was zeer bemoedigend: als ik de volgende morgen in Ardfern kon zijn, zou een monteur alles doormeten.
Flink opgebeurd heb ik ’s middags de dieseltank volgegooid en de lijnen losgegooid. Er stond genoeg wind om te zeilen, maar om de snelheid wat op te krikken en de stuurautomaat van voldoende voeding te voorzien, heb ik de motor ook zachtjes laten lopen. Of het echt daardoor kwam weet ik niet, maar de automaat deed het in ieder geval de hele tijd prima, ook toen ik tussen een paar eilandjes door moest varen waar verschrikkelijk veel stroom stond en het schip alle kanten werd uitgeslingerd.
Met een rustig gangetje op weg naar Ardfern.
Ardfern lag aan het eind van een diep landinwaarts lopend loch. Toen ik dat indraaide kreeg ik de wind in de rug. Omdat hij vrij zwak was en er bijna geen golven stonden, heb ik de motor uitgezet. De stuurautomaat bleef het prima doen en terwijl de boot met een rustig gangetje door het loch voer, kon ik genieten van het uitzicht op de hoge groene oevers. Aan de oostkant stonden beboste bergen en aan de westkant was de kust wat lager. Huizen stonden er bijna nergens. De jachthaven waar ik naartoe wilde lag verscholen in een klein beschut baaitje. Toen ik dat indraaide was ik verbaasd om hier in ‘the middle of nowhere’ zo’n grote, goed geoutilleerde marina met een watersportwinkel aan te treffen.
Omdat het al ruim acht uur was geweest, was er geen havenmeester meer aanwezig, maar de volgende morgen heb ik me direct gemeld. Kort daarna stond er al een monteur bij de boot. Omdat ik had verteld dat er waarschijnlijk iets niet met de voeding van de automaat in orde was, controleerde hij eerst de accuspanning en daarna de spanning van de stroom die het instrument in ging. De accuspanning was 13,4 volt, dus ruim voldoende, en de voedingspanning van het instrument was bijna even hoog. De suggestie van de Raymarine-techneut dat de problemen waarschijnlijk te wijten waren aan het feit dat het instrument te weinig stroom kreeg, was dus onjuist. Maar de spanning van de pulsjes die het instrument naar de tiller zond was maar 6 volt. De Raymarine-techneut had me verteld dat die even sterk moest zijn als de spanning van de voeding, dus normaliter 12 volt. De monteur wist niet of dat waar was en riep zijn baas erbij. Die had hetzelfde instrument uit de winkel meegenomen en toen de monteur dat aansloot was de outputsterkte ook precies 6 volt. Bij mijn vorige instrument was die maar 5 volt en daarom had de monteur in Ullapool het in overleg met Raymarine-Groot-Brittannië vervangen. De Raymarine-techneut zat er dus helemaal naast met zijn verhaal dat het input- en outputvoltage hetzelfde waren en dat mijn problemen hoogstwaarschijnlijk niet aan het instrument lagen maar aan de voeding.
Het baaitje bij Ardfern.
Op advies van de baas heeft de monteur ook nog de ampèresterkte doorgemeten en die was ook in orde. Met het nieuwe instrument en de voeding was dus niets aan de hand, maar toen de monteur de tiller die ik de laatste twee maanden gebruikt had, aansloot, reageerde die niet op de ingetoetste koersopdrachten. Hij was helemaal geblokkeerd. Het was nu duidelijk wat er aan de hand was: dat de stuurautomaat het vooral bij zwaar nog steeds niet goed deed lag aan mijn ruim twintig jaar oude tiller. De tiller die ik twee jaar geleden had gekocht en het bij Plymouth had begeven, heb ik aan de monteur laten zien en die heeft hem naar de werkplaats gebracht. Daar heeft men hem opengemaakt en geconstateerd dat er van binnen een pennetje was gebroken. Het was zelfs bijna helemaal verbrijzeld. Toen er een nieuw pennetje in was gezet en de monteur de tiller aansloot reageerde die perfect op alle ingetoetste commando’s. De problemen leken allemaal opgelost, mijn humeur kreeg een geweldige opkikker en ik heb de monteur en zijn baas hartelijk bedankt voor de geweldige service. De kosten waren allemaal voor Raymarine. Dat verdient op deze manier weinig aan mij, maar als je spullen op de markt brengt die het al binnen de garantietermijn begeven, zoals nu voor de zoveelste keer het geval was, moet je op de blaren zitten.
Oud boerenhuis in de heuvels bij Ardfern.
Honderd procent zekerheid dat de stuurautomaat onder alle omstandigheden goed zou werken had ik natuurlijk nog niet. In de haven reageerde hij perfect op alle commando’s, maar zou hij het ook goed doen in zwaar weer? De tocht die voor de volgende dag op het programma stond leek zeer geschikt om dat uit te testen. Er werd een stevige westenwind verwacht, eind 4 begin 5 beaufort, met vlagen van windkracht 6. De haven waar ik naartoe wilde was Port Ellen. Van daaruit wilde ik daarna oversteken naar Noord-Ierland. ’s Morgens werd ik door mijn Engelse buren uitgenodigd voor de koffie. Ze woonden in de buurt van Londen, hadden hun schip in Ardfern liggen en kenden Nederland en dan vooral Friesland goed omdat ze daar gezeild hadden en er Nederlandse kennissen hadden. Toen ik hun vertelde dat ik via Port Ellen naar Noord-Ierland wilde oversteken, adviseerden ze me om dat via het eilandje Gigha te doen. Daar lagen meerboeien en er was ook een steiger.
Op weg naar Gigha is het behoorlijk buiig en onrustig, maar de stuurautomaat werkt weer perfect!
Omdat er stevige buien vielen, twijfelde ik aanvankelijk of ik zou vertrekken, maar na de middag, toen er wat meer opklaringen kwamen en ik stroom mee zou krijgen, heb ik de lijnen losgegooid. In het loch voer ik lekker in de beschutting van de heuvelachtige wal, maar toen ik op open water kwam woei het stevig en stonden er behoorlijke golven. Zon en buien wisselden elkaar voortdurend af, wat mooie regenbogen opleverde. En wat het belangrijkste was: de stuurautomaat, die hard moest werken, deed het de hele tijd perfect. Nadat ik een geweldige stortbui met flinke windvlagen over me heen had gehad werd het gelukkig wat rustiger, maar de wind bleef nog stevig doorwaaien. Dat was ook wel nodig. Het was naar Gigha ruim veertig mijl varen en wilde ik daar voor donker aankomen dan was een gemiddelde snelheid van een knoop of 7 wel gewenst. Omdat het glashelder was, kwam Gigha al aan het eind van de middag in zicht, maar toen ik bij de noordpunt van het langgerekte eilandje was aangekomen, was de zon al onder. In de verte zag ik een aantal masten van schepen die aan meerboeien lagen en toen ik daar in de buurt kwam zag ik ook de steiger. Het begon al aardig te schemeren toen ik aanlegde. Het enige wat ik van het eiland gezien heb was de kust waar ik was langs gevaren. Volgens mijn Engelse buren was het een mooi eiland en ik was er graag een dag gebleven, maar de volgende dag was het uitstekend weer om de oversteek naar Noord-Ierland te maken. Daarna zou het hard gaan waaien uit het zuiden en was het aan de totaal onbeschutte steiger slecht toeven.
De oversteek naar Noord-Ierland was nog een stuk langer, ruim 50 mijl. Om die afstand te kunnen afleggen in één tij moest ik optimaal gebruik maken van de stroom. Daaraan is in het North Channel, de noordelijke ingang van de Ierse Zee, bepaald geen gebrek. De vloedstroom uit de Atlantische Oceaan moet zich hier door een nauwe doorgang persen en dat levert gigantische stroomsnelheden op waar niet tegenin valt te varen. Ik had uitgerekend dat ik het beste de volgende morgen om vijf uur kon vertrekken, maar omdat het dan nog helemaal donker was en ik het risico liep tegen een vissersboeitje of meerboei op te varen, leek half zes me een betere tijd.
Een erg lange nachtrust had ik niet. Omdat ik nog moest eten en alles in gereedheid moest brengen voor de tocht van de volgende dag, lag ik pas rond twaalven in mijn kooi en om vijf uur ging de wekker. Het was inderdaad nog donker, maar aan het blauw aan de oostelijke hemel was al te zien dat de nieuwe dag niet meer ver weg was. Toen ik even voor half zes de motor startte was het al zo licht dat ik de meerboeien goed kon zien liggen en een klein uurtje later, toen ik Gigha al achter me had gelaten, was ik getuige van een mooie zonsopkomst. Het duurde ruim drie uur voordat ik bij het North Channel was. Ik had mijn tocht zo gepland dat ik daar de vloedstroom optimaal in de rug zou krijgen, en dat gebeurde ook. Bij de zuidwestkaap van het lange schiereiland Kintyre stond een enorme stroom die me met een grondsnelheid van ruim 9 knoop het North Channel in sleurde. Dit was ook het spectaculairste deel van de tocht, niet alleen vanwege de enorme stroom, maar vooral vanwege het uitzicht op de hoge kust met een berg van ruim 600 meter. Aangenaam varen was het er echter niet. Omdat de vloedstroom van de oceaan hier met een enorme kracht tegen de rotsige kust botste, stond er een hoogst onaangename golfslag. De golven waren kort en steil en het schip ging flink tekeer. Kennelijk zit er op plekken waar veel stroom staat veel vis of komen de vissen er naar de oppervlakte, want het wemelt er altijd van de zeevogels. Ook hier was dat het geval. Overal om me heen doken jan-van-genten, stormvogels, meeuwen en andere zeevogels het water in.
De zuidkust van Kintyre ligt schuin achter en ik neem afscheid van Schotland.
Een paar mijl uit de kust werd het een stuk rustiger, scheepvaart was er nauwelijks. Ik werd alleen gepasseerd door een groot Chinees containerschip en kon rustig een boek lezen. Het woei veel minder hard dan de dag ervoor. Er stond wel genoeg wind om te kunnen zeilen, maar omdat de snelheid op de zeilen onvoldoende was om voor de kentering van het tij mijn bestemming, Glenarm, te bereiken, had ik ook de motor aanstaan. De Noord-Ierse kust was al bij Kintyre goed zichtbaar en toen ik ook Glenarm kon zien en het duidelijk was dat ik daar voor de kentering zou arriveren, kon de motor uit.
Zoals ik al eens eerder schreef heeft de morgenstond voor mij als avondmens geen goud in de mond, maar het voordeel van vroeg vertrekken is wel dat je meestal vroeg aankomt en dan nog lekker de tijd hebt om op de wal leuke dingen te doen. Na een lange tocht die nog geen 7 uur had geduurd, was ik al rond de middag in Glenarm. Ik had daardoor mooi de tijd om de ommuurde tuin van het kasteel te bezoeken. Het kasteel zelf werd nog steeds bewoond door een adellijke familie en was niet toegankelijk, maar het bezoek aan de tuin was zeer de moeite waard ondanks dat er zo nu en dan buien vielen. De mevrouw bij de kassa bleek half Nederlands te zijn, haar moeder kwam uit Tilburg en was kort na de bevrijding getrouwd met een Britse soldaat. Ze vond het leuk om weer eens een Nederlander te ontmoeten en omdat het bij de kassa niet erg druk was, hebben we even gezellig staan kletsen, o.a. over zeilen, toevallig ook de hobby van haar broer. Die had zelf een catamaran gebouwd.
Doorkijkje in de fraaie tuin van Glenarm Castle.
’s Avonds regende het gelukkig niet meer en heb ik nog een wandeling gemaakt, eerst door het goed geconserveerde historische stadje en vervolgens over een weg die de hoge kust opliep. Het heuvelachtige parklandschap, waar door meidoornhagen omgeven weilanden en akkers en kleine stukjes bos elkaar afwisselden, was schitterend. Toen ik weer afdaalde en bijna bij het stadje was, hoorde ik trommels en een pijperskorps dat vrijwel de hele tijd hetzelfde vrij eentonige wijsje ten gehore bracht dat ik precies een jaar ervoor ook al had gehoord. Het was afkomstig van de “Black Saturday Parade”, de mars ter herdenking van ‘de redding van het protestantisme in Londonderry’ door onze prins en Engelse koning Willem III aan het eind van de 17 eeuw. Vanaf de helling waar ik liep zag ik de stoet rondom het Rooms-Katholieke kerkje marcheren en de straat in gaan waar de “Orange Hall” stond. Vreemd om hier een gebouw te zien met de achternaam van onze koninklijke familie erop. Veel mensen liepen er niet mee, bijna alleen een groep straf marcherende oudere mannen, allemaal in een keurig zwart pak en met een zwarte baret op. Sommigen hadden een kleinkind aan de hand.
Uitzicht tijdens mijn avondwandeling over de heuvels bij Glenarm.
De volgende dag ben ik in Glenarm gebleven. Het regende bijna onophoudelijk en er stond een stevige wind. Ik heb vrijwel de hele dag in de kajuit gezeten en aan mijn reisverslag gewerkt. De dag erna wilde ik naar Belfast. De weerberichten waren vrij gunstig: een matige tot vrij krachtige westenwind, zo nu en dan zon, maar ook kans op een bui. Om met de stroom in de rug zuidwaarts te kunnen varen, moest ik weer vroeg vertrekken. Gelukkig niet zo vroeg als twee dagen tevoren, maar wel ruim voor zeven uur. Om zes uur ging de wekker en na het nuttigen van een kop extra sterke koffie tufte ik rond half zeven de haven uit. Er trok nog een klein motregenbuitje over de heuvels, maar daarna bleef het droog. Het uitzicht op de steile rotskust ten zuiden van Glenarm was schitterend. Er stond een stevige westenwind, maar omdat ik dicht onder kust voer was er nauwelijks golfslag.
De kaap bij de ingang van het Belfast Lough.
Na ruim twee uur varen, was ik al bijna bij de kaap aan de ingang van het diep landwaarts lopende Belfast Lough. Toen ik de kaap gerond had werd het een stuk oncomfortabeler. Ik voer niet meer onder de beschutting van de kust en er stonden in het lough behoorlijk hoge golven. In het begin kon ik nog hoog aan de wind zeilen, maar op een gegeven moment had ik de wind pal tegen. Hij werd gaandeweg steeds sterker en moeizaam tegen de golven in hakkend bereikte ik het Victoria Channel, de geul waaraan de havens liggen. Ik meldde me aan voor de invaart en kreeg toestemming om naar de jachthaven, helemaal aan het eind, te varen. Onderweg kreeg ik nog een waarschuwing dat een vrachtschip dat vlak voor mij lag op het punt stond om te vertrekken en daarna een grote draai zou maken. Ik heb even pas op de plaats gemaakt en ruim afstand gehouden. Een half uurtje later lag ik aangemeerd in de goed geoutilleerde gastenhaven die was aangelegd op de plek waar vroeger de scheepswerf had gestaan waar de Titanic is gebouwd. Daarna ben ik naar het stadscentrum gelopen, op zoek naar een winkel waar ze een batterijtje voor mijn camera verkochten. Het was er gezellig druk, maar een batterijtje was er in heel Belfast niet te koop.
In de hoofdstraat van Belfast probeert de brandweer een brand in een monumentaal pand te blussen.
De dag erna ben ik in Belfast gebleven. Ik wilde een wasje draaien en ’s middags het monumentale stadhuis bezoeken. ’s Morgens zag ik uit het centrum enorme rookwolken opstijgen en hoorde ik de sirenes van brandweerwagens en politieauto’s. Toen de wind even draaide dreef de rook over de haven en stonk het verschrikkelijk. ’s Middags toen ik naar het stadhuis liep zag ik wat er aan de hand was. Ik kon op een gegeven moment niet meer verder omdat de hoofdstraat in het centrum afgezet was. Een paar honderd meter verderop stond een groot monumentaal 19e-eeuws gebouw in brand. De brandweer was druk bezig met blussen, maar de vlammen sloegen nog uit de ramen. Doodzonde, het was een van de mooiste gebouwen van de stad, hopelijk kan het nog gerestaureerd worden. De muren stonden in ieder geval nog overeind. Via een omweg bereikte ik het stadhuis, waar ik nog net op tijd was voor de laatste rondleiding. Die was zeer de moeite waard. Een gids leidde de groep door de schitterende neobarokke zalen en gaf interessante informatie over de schilderijen die er hingen en over de bestuurlijke rituelen. Dat zijn er meer dan bij ons. Onze burgemeesters dragen alleen een ambtsketen, hier dragen burgemeesters, locoburgemeesters en wethouders ook deftige toga’s.
Een gids (links) geeft uitleg in een van de monumentale zalen van het stadhuis van Belfast.
Na anderhalve dag stadsleven werd het weer tijd om de zee op te zoeken. Ik wilde weer een flinke klapper maken en proberen of ik in een ruk naar Ardglass kon varen, de laatste Noord-Ierse haven. Hoe die tocht is verlopen en wat ik verder op de terugreis heb beleefd, kun je in de volgende Geus lezen.
Jaap van der Harst